Чтобы машина попала в реестр такси, количество баллов локализации должно составлять 3200

С 1 марта 2026 года в большинстве регионов России начнет действовать закон о локализации автомобилей такси. Согласно новым требованиям, чтобы машина попала в реестр такси, она должна соответствовать одному из двух условий: либо набрать 3 200 баллов по системе оценки локализации, которая сейчас применяется в госзакупках, либо быть выпущенной в рамках специального инвестиционного контракта (СПИК), заключенного в период с 1 марта 2022 года по 1 марта 2025 года.

Принципы оценивания

Баллы начисляются не только за долю российских компонентов, но и за технологические операции, выполненные на территории страны. К примеру, если кузов сваривают и красят в России, это дает 900 баллов, а если сварка проводится у нас, а покраска — в Китае, то всего 400 баллов. Штамповка деталей на российском заводе оценивается в 100 баллов, но если доля таких деталей превышает 70 % от массы кузова, то начисляется уже 300 баллов.

Дополнительно 200 баллов можно получить, если в автомобиле используется более 70 % российского металла. Отдельные баллы предусмотрены и за другие элементы — коробку передач, трансмиссию, электронику, обивку салона и так далее.

При этом главная интрига заключается в серьезных расхождениях при оценке уровня локализации продукции АвтоВАЗа. В апреле 2025 года президент компании Максим Соколов заявил, что автомобили Lada в среднем имеют уровень локализации более 90 %. Однако совсем иные цифры привел директор центра анализа и прогнозирования ФГУП «НАМИ» Александр Горчаков на майском форуме IMAF 2025 года.

Серьезные недочеты системы

Автоэксперты обращают внимание на целый ряд комплексных проблем, связанных с действующей системой. Во‑первых, вызывает вопросы сама прозрачность подсчета локализации. Как отмечает эксперт Леонид Попов, итоговый показатель сильно зависит от глубины анализа цепочки поставок: если учитывать только поставщиков первого уровня, цифра будет одной, но при учете субпоставщиков она может существенно измениться. Характерный пример — российский блок АБС, который формально производится в нашей стране, но включает как отечественные, так и импортные компоненты.

Во‑вторых, наблюдается явный дисбаланс в системе начисления баллов. Так, за научно‑исследовательские и опытно‑конструкторские работы (НИОКР) некоторые модели получают весьма высокие баллы — например, Granta и обе «Нивы» оцениваются в 5 100–5 200 баллов. Однако эти цифры не всегда коррелируют с реальной технологической сложностью и продвинутостью моделей. Для понимания масштаба: максимальный теоретический балл составляет 8 800, и его теоретически может получить лишь очень сложная модель с развитой электронной начинкой и передовыми технологиями.

Реакция АвтоВАЗа на критику оказалась неоднозначной. Вице‑президент компании Сергей Громак, комментируя ситуацию, указал, что закон разрабатывался по указанию президента. Он также сообщил, что таксисты имеют возможность получить пятилетнее разрешение на использование импортных машин до вступления закона в силу. Кроме того, по его словам, стоимость владения автомобилем Lada в первые три года эксплуатации оказывается на 30 % ниже по сравнению с импортными аналогами.

Однако эти аргументы встретили серьезный скептицизм со стороны профессионалов рынка. Прежде всего, вызывает вопросы ценовая политика: так, модель Lada Aura предлагается по цене от 2,6 млн рублей, что на 1,5–1,8 млн рублей дороже десятилетних Kia Rio.

Не менее остро стоит проблема качества: таксисты регулярно отмечают частые поломки автомобилей Lada, а пассажиры зачастую выражают недовольство уровнем комфорта. Наконец, закон фактически ограничивает выбор доступных для такси машин, несмотря на заявления о расширении возможностей для перевозчиков.

Возможные проблемы и нюансы

На фоне этих противоречий остается множество открытых вопросов, от которых зависит будущее рынка такси. Насколько объективной и прозрачной может быть оценка локализации в текущих условиях? Не приведет ли внедрение закона к снижению общего качества услуг такси из‑за принудительного использования автомобилей с невысоким уровнем реальной локализации? Сможет ли АвтоВАЗ обеспечить необходимый уровень надежности и комфорта своих машин в условиях повышенных эксплуатационных нагрузок, характерных для такси?

Выводы

Пока система баллов остается главным критерием отбора, а не реальные эксплуатационные характеристики автомобилей, закон о локализации рискует превратиться в инструмент поддержки одного конкретного производителя. Вместо того чтобы стимулировать здоровую конкуренцию и повышать качество услуг такси, он может создать условия, при которых выбор машин будет определяться не потребностями рынка, а формальными показателями системы оценки.