Solaris больше не Hyundai, а Tenet: какие машины выпускают в РФ на заводах бывших иностранных партнеров
Если заглянуть в недавнее прошлое — скажем, в начало 2022 года, — то тогда наши российские дороги были заполнены автомобилями с логотипами, которые ассоциировались с надежностью, статусом и технологиями: Hyundai, Kia, Renault, Volkswagen, Toyota, BMW. Эти бренды не просто продавали машины — они строили у нас целые заводы, вкладывали миллиарды, формировали локальную кооперацию и даже разрабатывали модели специально для российского рынка.
Сегодня все иначе. Почти все эти компании ушли, оставив после себя пустые конвейеры, но не «выжженную землю». На их месте возникли новые имена, новые проекты — порой странные, порой дерзкие, но всегда вынужденные. И теперь, вместо привычного Solaris от Hyundai, мы видим Solaris от российского холдинга, а на бывшем заводе Volkswagen в Калуге собирают кроссоверы под маркой Tenet, о которой до недавнего времени никто и не слышал.
От иностранных гигантов к локальным реалиям
После ухода западных и азиатских автоконцернов из России в 2022-м казалось, что отечественный автопром рухнет. Все-таки 85% рынка покрывали иностранные бренды, а их заводы были интегрированы в глобальные цепочки поставок. Но вместо коллапса началась странная, почти хаотичная трансформация. Заводы не закрылись — их перекупили, переименовали, перепрофилировали. Новые владельцы — в основном российские компании, иногда с китайскими партнерами — начали выпускать машины под собственными марками, часто маскируя под «национальные» проекты то, что по сути является крупноузловой сборкой китайских автомобилей. И все это происходит на фоне санкций, дефицита комплектующих и неопределенности с будущим.
АвтоВАЗ: флагман в новой реальности
Самый яркий пример адаптации — АвтоВАЗ. После ухода Renault, который владел 67% акций завода, предприятие перешло под контроль НАМИ за символический рубль. Сначала было тяжело: не хватало электроники, датчиков, даже простых крепежных элементов. Пришлось временно выпускать «облегченные» версии Granta — без ABS, без подушек, без кондиционера. Но уже к концу 2022 года началась стабилизация. Сегодня АвтоВАЗ — лидер российского рынка с долей около трети. Он выпускает только Lada: Granta, Vesta, Niva, Largus, Aura и недавно представленную Iskra.
Особый интерес вызывает завод в Санкт-Петербурге — бывшая площадка Nissan. После ее передачи за один евро АвтоВАЗ попытался запустить там суббренд Xcite, фактически собирая перелицованные Chery Tiggo под новыми именами. Однако проект провалился: за год продали всего 10,7 тысячи машин. Сейчас на этом предприятии готовятся к выпуску Lada Iskra — скромный план на 4 тысячи автомобилей в год говорит о том, что завод пока не загружен, но его закрывать не будут. Это правильно: даже если производство идет вполсилы, главное — сохранить инфраструктуру.
«Москвич»: возрождение или переименование?
Еще один символический проект — возрождение марки «Москвич». На заводе в Москве, где раньше собирали Renault Duster и Nissan Terrano, теперь выпускают автомобили под историческим названием. Но на деле это кроссоверы и седаны китайской компании JAC, собранные либо по полному циклу, либо крупноузловым методом. Никакой связи с советскими «Москвичами» здесь нет — только название и адрес.
Продажи скромные: чуть больше 23 тысяч машин в 2024 году при плане в 40 тысяч для выхода на безубыточность. Однако власти не сдаются. В 2025 году обещают запустить первый полностью отечественный электромобиль «Атом», а также намекают на появление нового партнера — предположительно, из Китая. Пока «Москвич» — это скорее политический жест, чем коммерческий успех, но он показывает, как старые бренды используются для создания иллюзии преемственности.
Solaris: как корейский бестселлер стал российским
Один из самых популярных автомобилей в России — Hyundai Solaris — исчез с конвейера в 2022 году. Но уже в 2023-м на том же заводе под Санкт-Петербургом появился новый бренд — Solaris, принадлежащий российской группе AGR Automotive. Машины внешне и конструктивно почти не отличаются от прежних: те же седаны и хетчбэки, только теперь без логотипа Hyundai. Собирают их из остатков машинокомплектов и, по слухам, из деталей, поставляемых из Китая.
Sollers и Haval: два разных пути китайского влияния
Группа Sollers, потерявшая партнеров в лице Mazda, Toyota и Ford, сделала ставку на коммерческий транспорт. Сегодня она выпускает пикапы и фургоны под собственной маркой, используя лицензии китайских производителей. Это прагматичный выбор: спрос на грузовики и спецтехнику остается стабильным, а санкции на них влияют меньше.
А вот Haval пошел другим путем. Это единственный иностранный автопроизводитель, который не только остался в России, но и расширил производство. Завод под Тулой работает на полную мощность — в 2024 году выпущено 130 тысяч автомобилей, и кроссовер Jolion стал самым продаваемым иномаркой в стране. Great Wall Motor не скрывает своих амбиций: здесь строят двигатели, развивают дилерскую сеть, инвестируют в локализацию. В отличие от других китайских компаний, Haval делает ставку на долгосрочное присутствие.
«Автотор» и другие: как перестраиваются кластеры
Калининградский «Автотор», некогда собиравший BMW и Kia, теперь работает с китайскими брендами — Omoda, Jetour, BAIC. Кроме того, предприятие запустило собственный электромобильный проект Amberauto, чьи машины уже используются в местном такси. Это показательный пример: даже в условиях изоляции регионы находят ниши — особенно там, где есть льготный статус особой экономической зоны.
Тем временем, на бывших площадках Peugeot и Mitsubishi в Калуге собирают Haval M6, а во Владивостоке Sollers выпускает автобусы. ГАЗ анонсирует возвращение «Волги», но пока это только слова. А заводы Toyota и GM под Петербургом стоят пустыми — ни планов, ни инвесторов. Видимо, не все площадки удастся спасти.
Почему китайцы молчат, а бренды множатся
Сегодня российский автопром — это лабиринт из новых названий: Xcite, Tenet, Amberauto, «Атом». Под каждым из них скрывается китайская платформа, но официально об этом почти не говорят. Причина проста: китайские концерны не хотят рисковать глобальными рынками из-за санкционного давления. Поэтому они действуют через прокладки, используют нейтральные фирмы и избегают прямых инвестиций. Большинство проектов — это контрактная сборка, а не полноценное производство. И это логично: зачем вкладывать миллиарды в рынок, где продается 1–1,5 млн машин в год, если в Китае — 30 млн?
Тем не менее, даже такая модель выгодна. Благодаря сборке в России компании обходят огромные таможенные пошлины и утилизационные сборы, которые делают импорт бюджетных авто экономически невыгодным. Поэтому новые «российские» марки будут появляться — не потому что это национальная идея, а потому что это бизнес в условиях вынужденной изоляции.
Будущее: не возврат к старому, а абсолютно новая реальность
Вернутся ли когда-нибудь ушедшие бренды? Теоретически — да. У некоторых компаний есть опционы на выкуп заводов. Но на практике все сложнее. Российские власти вводят все больше условий для возвращения, а китайские конкуренты уже заняли свободные ниши. Даже если санкции снимут, прежние бренды столкнутся с жесткой конкуренцией и потерей доверия потребителей.
Скорее всего, будущее российского автопрома — не в возвращении прошлого, а в построении нового. Возможно, не самого технологичного, не самого стильного, но своего. И если сегодня Solaris — это уже не Hyundai, а Tenet и так далее по списку, то завтра эти марки могут стать частью новой автомобильной истории России. Не идеальной, но живой.
